ACI-NA / IPI 机场停车场调查摘要
发布时间:2017-09-13 10:52:55 浏览:1719次
       自1970年以来,ACI-NA每三至五年就会对机场停车场进行一次调查,最近的一次调查是在2011年进行的。调查结果对于机场工作人员,机场顾问和其它进行机场相关基准测试操作的人员是非常有用的。基于这样的调查原由,报告由参与调查的不同规模的机场枢纽提供的数据总结得出。

       2017年上半年,国际机场协会北美分会(代表美国和加拿大机场运营商的机构,以下统称ACI-NA)和国际停车协会(IPI)公布了由Inter VISTAS咨询公司进行的2016 ACI-NA / IPI机场停车场调研,调研包括机场停车收入和停车频次,机场停车产品和服务,机场停车设施类型,以及用于操作停车设施和机场摆渡巴士等资源和方法的数据。

       2016年美国17个大型航空枢纽,15个中型航空枢纽,26个小型航空枢纽和加拿大8个机场参与调查。该调查主要针对负责机场停车操作的机场工作人员每天所需的具体信息进行收集。由于调查是在2016年进行的,调查对象提供了2015年近一年的数据。

       调查中提供数据的许多机场正在引进Uber和Lyft等互联网交通公司(TNC)或处于交通发展快速增长的时期。2015年的停车数据并不能够完全反映出这些服务,因此,为了确定这一点,机场合作研究计划将在2017年底发布一份综合报告,其中将总结出由于采用跨国公司服务等不同方式形成的停车和租车收入的改变。

停车收入

       调查的目的很大一部分在于帮助提升机场公共停车收入。这并不奇怪,因为停车收入对机场管理尤为重要。由于美国联邦航空局要求他们在财政上自给自足(即不受当地纳税人的支持),所以航空公司的经营收入是机场收入的最大来源,但是在收取这些费用时,机场会考虑吸引额外的航空服务和维持现有的服务(为当地社区带来好处),所以提高非营业收入(例如机场停车费)对机场来说尤为重要。

       此外,根据航空公司的协议,相比于其它非航空业务的收入,机场管理者在停车收入方面有更大的灵活性。 如下图表1所示,停车收入是非航空收入的最大来源,占所有非航空收入的40%以上。 除了机票柜台,行李托运和索赔,安全检查或食品,饮料和零售店以外,公共停车场也是直接影响机场客户服务体验的少数几个重点区域。

▲表1

       年度总停车收入的调查结果如表2所示。大型机场枢纽的停车平均总收入约为6340万美元,其中25%的机场停车收入超过9000万美元,甚至其中一个机场停车收入将近1.7亿美元。

▲表2

       调查结果显示,相比于大型机场枢纽,中型机场枢纽停车收入相对较低,而且差异也很小。这主要由于许多大型机场枢纽(如夏洛特道格拉斯国际机场)是服务于连接乘客的,而其他机场(如奥兰多和拉斯维加斯 - 麦卡伦国际机场)是主要服务于游客的,而大多数中小型机场枢纽的交通流量很少,而且不太可能以往来旅客为主。大型机场枢纽位于主要中心城市附近,停车价格(特别是市中心)可能比小城市贵。因此,往来大型机场枢纽的旅客更能够接受支付较高的停车费。

       由于停车收入与是否是本地旅客密切相关,所以每个本地旅客的停车费用被认为是更有用的基准数据。以下图表总结了参与调查的机场的这一指标。 如图所示,尽管大型机场枢纽相比于其它规模的机场枢纽有更多的灵活性,但各类型机场本地乘客的平均停车收入几乎相同。

▲表3

       本表总结了2001年,2012年和2016年ACI-NA停车调查中的这一指标:

▲表4

       如表4所示,2001年至2012年所有规模的机场本地乘客的停车收入均有显著增长,其中大型机场枢纽复合年均增长率(CAGR)上升11.9%(按通货膨胀调整9.3%),中型机场枢纽年均复合增长率 10.2%(按通货膨胀调整为7.6%)。这一快速增长反映了机场停车管理方为增加收入而采取的不同措施,他们以增加停车收入来源为目的。

       2012年到2016年,整体停车收入增长速度放缓,但大型机场枢纽的本地乘客停车费收入仍然以6.2%的复合年均增长率(按通货膨胀调整4.8%)增长,中等机场枢纽收入年均增长4%(按通货膨胀调整2.6%)。在2016年,由于全行业对停车策略(如产品,服务和设施)的意识提高,所以大,中,小型机场枢纽平均停车收入基本相同。

停车频次

       停车频次经历了与停车收入相反的趋势。 2012年,大、中、小型机场枢纽每个本地乘客分别经历290,325次和547次停车交易。这可能是因为在乘客下车时,机场迎宾人员和善意的工作人员很乐意帮旅客提供更好的停车服务,然而在9?11号后禁止迎宾人员和机场工作人员陪伴乘客往返候车楼出入口,以及限制车辆停留时间的限制政策的执行,导致 2001年停车交易频次下降。 然而,到2012年,这些影响已经大大地纳入司机出行行为中,意味着2012-2016年度的停车交易持续下滑是有其他因素推动的。

       虽然造成短期频次下降的具体因素肯定是因具体机场情况而异的,但其中一个很重要的普遍的因素是缺乏临停服务。即使机场接近停车设施并且有足够的停车运营能力,人们也不愿意把车停在远离候机楼的后方,或停在停车楼、露天的地面停车场上。通常,最方便的机场停车空间往往被过夜车乘客停放很多天(这造成不频繁的停车频次),临停车主找不到停车位。

运营成本

       机场最大限度地增加非航空业务收入的另一个关键因素是需要有足够的维护和经营停车设施的费用。 在2016年调查的机场中,大型机场停车场运营费用约占总收入的18%。 对于中小型机场,运营费用占总收入的比例分别约为22%和30%。与收入调查结果相比,运营成本结果反映了每个机场的具体特征,如气候(即, 是否需要除雪和除冰的开销)、停车设施的年限和使用状况、劳动力成本,以及停车场规划设计是否合理(特别是机场摆渡巴士服务的空间)有关。

停车产品、停车服务和停车设施

       2016年的调查还显示,机场方越来越愿意开展更多的创新停车产品和服务,因为机场方试图优化乘客体验并增加净收入。许多机场现在提供代客停车、洗车、汽车养护、汽车维修、电动汽车充电、摆渡车服务,并且来往旅客可以通过停车导航、定位和反向寻车,将旅客带到剩余的停车位上。车主可以通过线上平台、电话或者实时更新的停车信息在接近停车场时获得相关的停车信息。 一些机场允许客户远程检查他们的包,而不必将其从停车区域带到候机楼进行检查。

       为了吸引经常出差的商务旅客,机场方愿意为他们提供更多的VIP增值服务。调查显示约17%的机场提供了一个或多个“VIP”服务。这些服务允许客户和企业使用网络预留或保留停车空位(在机场停车场里,甚至是预留固定的停车空位),提高这些商旅客户(经常需要将车停在机场)的客户粘性,提供给他们免费停车的服务,甚至是候机大厅商店和餐馆的折扣券。

       除了给客户提供更多的价值外,这些产品和服务也作为机场方有效的管理工具。允许客户提前预订停车场的机场也可以预付停车费,这对于机场方来说,可以更合理的定价。

       ▲停车费不仅可以根据车主的停放时长预约,根据停放时长给予不同的折扣,并且有些机场可为旅客提供目的地机场停车场折扣券。

       ▲通过数据分析,可以根据不同的时间点和停车需求提供对应的停车产品和服务。
       ▲旅客如果对特定的机场停车服务有了一定的忠诚度,他们就愿意支付一定的价格。如果旅客愿意接受某个特定的机场的停车服务,机场方就可以通过提供更多的增值服务来增加停车场的收入。

       用资产管理的模式来增加停车场管理收入。利用这种模式来“收取管理”其停车设施的费用,以最大化的满足车主停车的需求,可以让车主更乐于将车停放在这儿。
此外,通过给旅客停车场相关的优惠券可以提高来往旅客的粘性,并且拉动机场其他业务的增长,例如停车会员制服务:许多人可能一年有多次飞行,利用这些高频次乘客的研究数据可以创新研发出更多的产品和服务。

       2016年的调查结果证实,美国和加拿大的机场将持续提高从公共停车场收入产生的非航空业务收入的能力,所以机场将越来越多地采取停车收入增长最大化的战略。近年来,停车收入增长速度正在放缓。司机选择在接送机时停车的频次逐渐下降,但总的停车收入仍然保持增长趋势。 综上所述,随着机场继续追求收入来源的最大化,用这些停车收入去生产出更多的优化旅客对机场整体体验的停车产品和服务,最终将促使旅客更愿意支付停车费。

(本文摘自:IPI杂志《Parking Professional》
2017年8月刊,作者:Gavin Duncan)

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